jueves, 27 de septiembre de 2012

El Viaducto de Pino – Requejo sobre el Río Duero (I)


Situación

En un paraje indescriptible entre los términos municipales de Villadepera y Pinodel Oro se sitúa el Viaducto de Requejo, comúnmente conocido como Viaducto o Puente de Pino. Su construcción fue una de las más estudiadas en nuestro país, hasta el punto de desmontar los métodos seguidos por el consagrado ingeniero Eiffel.


Vista del viaducto de Requejo desde aguas abajo.

Se trata de viaducto formado por un arco biarticulado en sus apoyos, de canto constante, y una luz de 120 metros sobre el que se apoya el tablero, de canto también constante, mediante pilas de luces de 6 y 10 metros. El arco es muy rebajado, siendo la flecha (altura) de 1/5 de la luz (anchura). La longitud total del puente es de 190 metros, presentando la calzada una anchura de 5 metros, más dos aceras de 75 cm.


Calzada del viaducto.

Su nombre oficial “Viaducto de Requejo” se debe a las gestiones que el diputado D. Federico Requejo desarrolló por la zona, para conseguir la ejecución de la carretera que conecta el puente.


Historia de un Genio.

En 1894 el insigne ingeniero de caminos José Eugenio Ribera, junto con su hermano José Joaquín, comenzaron a estudiar las carreteras de Fonfría a la de Salamanca a Fermoselle y de Fermoselle a Vitigudino y a la frontera Portuguesa. Estas dos carreteras estaban clasificadas como de tercer orden y necesitaban una nueva construcción que facilitase las comunicaciones entre las comarcas zamoranas de Aliste y Sayago y las salmantinas de Vitigudino y de los Arribes, fronterizas entre ellas con Portugal.

José Eugenio Ribera.

Como resultado de estos estudios, realizados entre los años 1894 y 1895, se vio la conveniencia de construir dos viaductos de importantes dimensiones, uno en el Tormes cerca de su desembocadura en el Duero y otro en el Duero en Pino (Zamora). Las características de los cauces de estos dos ríos en la zona, profundamente encajados exigían unas longitudes aproximadas de 126 y 180 metros respectivamente, y con unas alturas sobre el cauce de entre 90 y 100 metros en ambos casos.

Consecuencia directa de estos estudios fue el encargo por parte de la Dirección General de la realización del proyecto del viaducto del Pino. Cuando recibió este encargo José Eugenio Ribera, que había terminado sus estudios superiores en 1887 y que desde entonces había estado casi siempre en la jefatura de Obras Públicas de Oviedo, se dedicó exclusivamente al mismo, tal y como indica:

“… y pude dedicar a este trabajo todo el tiempo necesario, porque no tenía entonces más que esa comisión, y no me ocurría lo que a la mayor parte de los ingenieros, que tienen que redactar los proyectos de puentes con apremio de tiempo y a ratos perdidos, sin poder muchas veces digerir lo que han pensado en los pocos momentos que les deja libres el servicio ordinario. Asi es que disponiendo de tiempo y de tranquilidad de espíritu, se me ocurrió ir estudiando todas las soluciones que más se asemejan a los tipos clásicos que pudieran aplicarse al emplazamiento del puente”.

No pudo volver a decir eso nunca más pues su vida profesional a partir de aquel momento estuvo cargada de trabajos, siendo obras suyas el puente de Ribadesella en Asturias, el colgante de Amposta en Tarragona, el de Valencia de Don Juan sobre el Esla, o los más conocidos de María Cristina y del Kursaal en San Sebastián, el de Reina Victoria en Madrid o el de San Telmo en Sevilla.


Puente colgante de Amposta en Tarragona. Fuente.

Puente de María Cristina en San Sebastian, Fuente.

En 1899 fundó su propia empresa de construcciones, con el propósito especializado de construir obras de alto nivel tecnológico, por lo que es considerado como el primer contratista moderno de obras públicas de España. Pero por encima de eso debe considerársele como uno de los mejores ingenieros de puentes, no solo de España sino a nivel mundial.

Aunque el proyecto del Viaducto de Pino se finalizó en 1897, no se comenzó a construir hasta 1913, terminándose en 1914. Causa principal y directa de este retraso fue la reticencia de la Junta Consultiva de Caminos  a emplear el “poco experimentado” acero como material estructural, máxime con sus grandes dimensiones, y a pesar de que era un material ya empleado con cierta frecuencia en Europa y América.

El tiempo que tuvo para estudiar el puente le llevó a repasar detenidamente los distintos tipos de puentes existentes en Europa y Norteamérica para luces similares a las que tenía que salvar sobre el Duero. De esta forma escogió tipos de puentes existentes en el mundo para salvar tales terrenos y sacó conclusiones.


Construcción del viaducto mediante arco biarticulado.

Continuará. 

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